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SNCB TGV RÉSERVATION TGV GARES USAGERS
Aucun pays au monde ne possèdera jamais un réseau de chemin de fer aussi dense que la Belgique, avec 5 000 km de voies ferrées appartenant à l'Etat mais exploitées par la SNCB (Société nationale des chemins de fer belges). [Pour les amateurs: visitez le musée du chemin de fer - Gare du Nord]. Les tunnels et les viaducs de la jonction Nord-Midi ont profondément marqué le coeur de la vieille ville dès 1903, avec des travaux interrompus par la 2 guerre mondiale et laissé des traces non encore effacées à ce jour. Inaugurée le 4 octobre 1952, la jonction (3 km) relie les gares du Nord et du Midi, avec la création de la gare Centrale (architecte Horta) et le début de l'électrification du réseau qui ne sera achevée qu'en 1996 (De Panne). La SNCB triomphe en 1960 avec plus de 8,5 millions de voyageurs/km; à la même date, il n'y a que 953 000 voitures et camions immatriculés en Belgique. Mais la route prend vite une place de plus en plus importante: pendant 30 ans, les usagers, de plus en plus rares, devront faire face à plusieurs restructurations du réseau, avec de nombreuses fermetures de gares et désaffectation de lignes. L'introduction des trains IC (intercity) et IP (interrégion) n'arrête pas la descente aux enfers des chemins de fer... Et pourtant le rail a encore un bel avenir! Il suscite même un étonnant regain d'intérêt depuis l'inauguration des premières lignes TGV et reste sans doute la seule solution écolo/économico raisonnable aux problèmes suscités par l'envolée du trafic routier. Pour la région de Bruxelles-Capitale, la création d'un RER est sans doute le facteur essentiel pour assurer une mobilité en ville dès l'an 2005, date à laquelle les experts prédissent une paralysie quasi totale de l'activité urbaine si rien n'est fait... Au niveau international, Bruxelles est aujourd'hui tout proche de Londres, via le tunnel sous La Manche, grâce au TGV Eurostar (inauguré le 14 novembre 1994) et de Paris que l'on rejoint aujourd'hui en empruntant le TGV Thalys (inauguré le 2 juin 1996). Les prochains défis de toutes les compagnies de chemins de fer européens seront essentiellement de reprendre une part du transport de marchandises (les autoroutes européennes n'ont que trop tendance à se transformer en camionroutes; le feroroutage, déjà imposé pour la traversée des Alpes, est à l'étude) et d'appliquer les recommandations du Livre blanc des chemins de fer de M. Neil Kinnock, commissaire aux transports de la Commission européenne. La Commission juge en effet nécessaire, pour revitaliser le rail en Europe, en perte de vitesse, d'ouvrir totalement les réseaux nationaux à la concurrence entre opérateurs de transports, sur le modèle qui prévaut désormais pour le transport aérien. Le 24 mai 1998, la SNCB a introduit de nouveaux horaires IC/IR '98 qui ont suscité des commentaires en sens divers. Des retouches ont été apportées au début septembre, mais les trains sont toujours trop souvent en retard: la situation a encore largement empiré fin octobre et les usagers en ont ras-le-bol ! On vient de recommencer une seconde retouche en janvier 99 et en janvier 2001 on parle d'une troisième... Une des causes de cette situation infernale est sans doute l'abondance de nouveaux (28) chantiers sur certaines lignes qui croisent de futurs axes à grande vitesse. Mais ceci n'explique pas tout !
CHANGEMENTS dès le 1er janvier 2005
Actuellement, la SNCB est une société détenue à 100 % par l'État. Dès le 1er janvier 2005, elle se composera d'un holding et de deux filiales. La sociéte faîtière, SNCB Holding, devrait employer 4 000 salariés et sera chargée d'assurer la cohésion du groupe. La première filiale (21 000 salariés environ) s'appellera SNCB et sera chargée des opérations (vente des billets et organisation du transport. La seconde, baptisée Infrabel (15 000 salariés environ), gérera l'infrastructure (voies, caténaires) et aura pour mission d'octroyer des droits de passage à toute société ferroviaire européenne qui en fera la demande.
R E R
LES PROJETS EUROPÉENS
Dans le cadre de sa planification 2010, l'Union européenne va investir 15 milliards d'euros dans la construction d'un réseau ferroviaire à grande vitesse où les trains - TGV, ICE, etc. - rouleront à des vitesses de 250 à 300 km/h, ce qui permettra de réduire les temps de parcours de parfois 50%. Pour passer de la mosaïque actuelle à un ensemble harmonisé, la commission européenne envisage de moderniser 70 000 km de voies ferrées, dont 22 000 km de voies neuves ou aménagées pour les trains à grande vitesse. Ses mots clefs sont: · encouragement du transport des marchandises et des voyageurs par d'autres moyens que la route · protection de l'environnement Quatorze grands projets ont ainsi été classés prioritaires parmi lesquels on peut citer le raccordement au nouvel aéroport milanais de Malpensa, la liaison TGV sud de la France - Barcelone - Madrid ou encore la voie TGV France-Allemagne. Figurent également parmi ces projets le nouveau tunnel de base du Brenner (pour traverser les Alpes autrichiennes) et celui du Mont-Cenis pour relier Lyon à Turin. Les axes du Lôtschberg-Simplon et du Gothard figurent dans le schéma directeur du réseau européen. Dans l'accord sur le transit signé en 1992 entre la Suisse et l'UE, les helvètes se sont engagés, afin d'assurer une traversée des Alpes à grand débit, à percer deux tunnels de base, l'un au Lôtschberg, l'autre au Gothard. De son côté, l'UE s'est engagée à améliorer les terminaux existants et à en créer de nouveaux, en particulier en Allemagne et dans le nord de l'Italie. L'accord prévoit également l'augmentation de la hauteur des gabarits pour les voies ferrées dans le nord de l'Italie afin de permettre le passage sans entrave du trafic combiné. A proximité de la ville de Gênes, le nouveau port de Voltri, spécialisé dans le traitement des conteneurs, sera directement raccordé au réseau ferroviaire italien. Les conteneurs qui seront transportés au nord des Alpes passeront ainsi par le Lötschberg et le Gothard. Quant à la plus grande installation portuaire d'Europe, celle de Rotterdam, elle sera reliée au réseau ferroviaire allemand (ligne du Rhin en direction de la Suisse) par un chemin de fer industriel long de 160 km. L'objectif de ces grands investissements consiste à délester les autoroutes saturées et à relier directement les grands ports au réseau ferroviaire.
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Stephenson lance la première
locomotive en 1829 sur une voie ferrée anglaise de 144 cm de large: un
événement qui ne laisse pas les responsables belges indifférents. Six
ans plus tard, Charles-Rogier inaugure, sous le règne de Léopold Ier,
les 23 km de la ligne Bruxelles - Malines. C'est à la gare de l'Allée
Verte, le 5 mai 1835.